Strojvedoucí Michal Štrublík: Život mezi Vectronem a Bobinou

Jakmile se dráha zažere pod kůži, jde ostatní stranou. To znají všichni kovaní, i Michal Štrublík, který nakonec cestě k Českým drahám obětoval i vysokoškolské studium. „Můj otec dělal vedoucího vlečky v Karviné u OKD Dopravy a já jsem s ním vyrůstal na šachtě. Od dětství jsem byl se 740 a 770, měl jsem hromadu ‚strejdů‘ a jezdil s nimi po vlečkách. Takže jsem od nějakých šesti, sedmi let byl pořád na mašině. Moji vysokoškolsky vzdělaní rodiče z toho nebyli úplně nadšení, naopak dědové mě všemožně podporovali. Já jsem chtěl jezdit na Bertách, a protože už měly končit, skončil jsem se studiem energetiky a šel ke kolejím. Ne že by to na vysoké škole bylo špatné, ale prostě to nebyl můj směr,“ vysvětluje.
Když tedy poprvé sedl na mašinu, byl připravený na mnohé. „Během studia už jsem pět let dělal pomocníka strojvedoucího na parních a motorových lokomotivách v Krnově, takže při nástupu k Českým drahám jsem tušil, do čeho jdu. Ovšem šok tehdy byl, jak těžký je celý proces stát se strojvedoucím. Tehdy strojvedoucích nebylo příliš potřeba, takže jsme neměli nic jisté, od zkoušek jsme lítali běžně a opravdu si s námi ‚vyhráli‘.  Vzpomínám třeba na Zdeňka Nantla, který byl sice přísný, a splnit u něj zkoušky nebylo jednoduché, ale uměl z člověka dostat to nejlepší. A my jsme díky tomu na dráhu přicházeli opravdu připravení a odhodlaní.“
Skloubit běžný úvazek s péčí o muzejní stroje v olomouckém depozitáři ČD Muzea stojí hromadu času, ale obě činnosti se naštěstí dobře doplňují. „Je to těžké, člověk si sem jezdí prací odpočinout a spíše načerpat energii. Když strojvedoucí jezdí s párou nebo Bobinou, musí mít komplexní znalosti a vřelý vztah k dráze. Oproti moderním strojům zaměstnávají veškeré smysly úplně jinak. Je třeba se jim během jízdy zcela oddat, což dokáže výborně vyčistit hlavu,“ říká.

Dědci, kteří věděli
Zatímco během pravidelného provozu starých mašin nebylo nad čím přemýšlet, při příležitostném provozu už je třeba umět přepnout na patřičný stroj. „Rukopis jednotlivých strojvedoucích jednoznačně poznáte i vzadu jako cestující – u těch dobrých většinou tím, že o nich téměř nevíte,“ zdůrazňuje Štrublík.
Mezi všemi historickými stroji v olomouckém depu se vkrádá otázka, se kterým se sveze nejraději. „S dvě sta dvojkou (464.202), to je jasné. Bobina je sice jako moje ‚mimino‘ a snad mi to promine, ale všeobecně pára je vrchol strojvůdcovského umění. Jsou tam dva lidi, topič a strojvedoucí, a když ti dva spolupracují a ví, co mají dělat, tak je jízda nádherná. Jezdím na páře osmnáct let a jeden by řekl, že to může zevšednět, ale nedávno jsme jezdili v Jeseníku a pořád to tam je. Navíc si to užiju i s lopatou. Když to člověku jde, mašina vaří a dělá, co má, je to čirá radost. Topič musí umět pracovat s předstihem. Ramzová je třeba pověstná hrůza každého topiče – vždycky se jí říkalo ‚topičská maturita‘, protože tam se ukáže, kdo umí topit. To jsou všechno krásné zážitky, které na ničem jiném nezažijete.“
V době, kdy od pravidelného parního provozu uplynuly dekády, je důležité předávat si zkušenosti mezigeneračně. Kterých mentorů si nejvíce váží? „Například Míry Svozila, který na 202 jezdil ještě v pravidelném provozu, byl u její opravy a jako první s ní jel po opravě. Byl opravdu neuvěřitelným učitelem. Stejně jako další, byl tu Pavel Hanzal, úžasný chlap z Rudého ďábla, Arnošt Drábek z Pětasedmy, v Krnově mě kdysi učili Bohouš Bordovský z Papouška a Miloš Hrubý ze Štokra, to byli všechno neuvěřitelní chlapi. A někteří z nich ještě jsou. Byli na nás přísní, nedali nám nic zadarmo. Kolikrát jsme trpěli, ale žijeme z toho dodnes,“ oceňuje.
Pokračovatele přitom není lehké najít. „Spousta lidí přijde, chtějí to dělat, baví je to, ale ježdění na páře spočívá hlavně v údržbě a opravách. Vždycky se říkalo, že na jednu hodinu jízdy vychází 72 hodin údržby. Je to dřina. A řada z nich to nevydrží. A ještě větší je přímo na páře, člověk si tam sáhne na dno. Už nejsou popeláři, zámečníci, spousta profesí kolem, takže si všechno musíte zařídit sami. S Frantou Šrámkem, kolegou strojvedoucím a dalším úžasným učitelem, jsme na páře sehraní. Kolikrát jsme třeba sami shazovali ojnice během pobytu ve stanici, to je běžně práce pro čtyři lidi, ale my si musíme umět poradit. Každá mašina má navíc svá specifika, svou slabinu, my je musíme umět sledovat za jízdy, poslouchat ji a předcházet větším problémům. Však ji taky každou zimu rozebíráme a známe do detailu. O to mrzutější je vidina toho, že brzy dojezdí. Ale co zmůžeme, musíme si užívat každou jízdu, jako by byla poslední. A to taky děláme.“

Okouzlení Bobinou
Při povídání s Michalem Štrublíkem nelze vynechat zejména Bobinu. „To je láska odmala. Vyrůstal jsem v Karviné, jezdil jsem se na ně dívat na kole a do těch kulatých oken jsem se nějak zamiloval. Bobina nezapře dobu vzniku, některé díly má dokonce společné s posledními párami. A je to neuvěřitelné, ale každá je svá. Umí být strašné mrchy, a když si na ně sedne někdo rovnou z Vectronu a bez citu, vytrestají ho. Jeden špatný rozjezd dokáže mašinu odrovnat. Je třeba ji poslouchat, včas například při jízdě na odporové stupně odhalit napálený stykač. Počítač vám nic neřekne, nepomůže s prokluzem, jelikož tam prostě žádný není. Vše řídí jen strojvedoucí. Na druhou stranu si kolikrát vystačím sám s pilníkem, přečistím stykač a můžu pokračovat. Ale to bylo stejné i na Gorilách, na kterých jsem jezdil strašně rád. Když se s nimi sžijete, jsou to krásné jízdy. Skoro jako s párou.
Vytvořil jsem si k nim vztah a v roce 2012 v Olomouci narazil na 085, což byla láska na první pohled. Zapřísahal jsem se, že se o ni s ostatními budu starat. Před třemi lety se vrátila z depozitu v České Třebové, rozebrali jsme ji, udělali kontrolér, trakční motory a ostatní přístroje, s každým kontaktem a zhášecí komorou jsme se mazlili, vyčistili jsme ji, složili – a ona byla rázem úplně jiná. Jela skvěle. Dost jsme tehdy mimochodem kvaltovali, abychom stihli sraz Bobin, který jsme v Olomouci pořádali, a schvalování u Drážného úradu v Bratislavě jsme dokončili snad den před akcí.“
Už před srazem jsem měl myšlenku, že by bylo dobré udělat o Bobinách informační brožuru. Z té se nakonec stala knížka o více než pěti stech stranách. „Ivo Raab vydal monografii o Bobinách a člověk by řekl, že už nic nového nelze vymyslet, ale začal jsem se koukat po statistikách, chodil do archivů a najednou začaly vyplouvat další a další věci. Že se chystala exportní verze do Indie, že se Škodováci absurdně zavírali za špionáž a podobně… Chodíval jsem jednu dobu i na srazy se Škodováky v Plzni a oni vyprávěli, jak si práci nosili domů, rozváděli se, byl na to obrovský tlak, aby to bylo. A tyto neuvěřitelné chlapy táhlo odhodlání vrátit se zpět na vrchol vývoje elektrických lokomotiv. To se jim povedlo a já doufám, že kniha dostatečně popisuje, kolik do toho dali a co je to stálo.“
A stále si drží zásobník dalších nápadů a plánů. Má rozepsané další knihy, pečuje o historická vozidla a poslední dobou se upíná ke slovenským strojům. „Vzhledem k přicházejícímu konci Goril jsme si vysnili, že by bylo pěkné, kdybychom se tu o jednu mohli starat. Jde o dvousystémovou lokomotivu, ty prakticky nejsou k sehnání. Pevně doufám, že se nám to podaří, vedle Bobiny by jí to slušelo, je to jeden z nejúžasnějších strojů ze Škody a myslím, že by se tu u nás měla dobře,“ je přesvědčen.